Más argumentos a favor del nuevo Aeropuerto Tenerife Sur.

MIENTRAS TANTO EL MUNDO NO SE HA PARADO COMO NOSOTROS

La nueva organización de los aeropuertos españoles propuesta en 2004 aportada por el ente público AENA y, que supuso la división en cuatro zonas del país ( por supuesto las cuatro en la península y demuestra“ no tener ni idea y un desconocimiento total y absoluto de la realidad de un archipiélago. Así como Europa reconoce que las políticas se deben adaptar a las regiones ultraperiféricas como Canarias, “desde Madrid siguen viendo y orientando las políticas con la consideración  de un territorio continental. En las Islas los aeropuertos son la infraestructura clave que nos une entre nosotros y con el mundo y si no estamos al día aeroportuariamente hablando, en un mundo que se mueve con una rapidez enorme, donde surgen casi cada día destinos turísticos competidores y posibilidades de conexión, estamos muertos.

        Al aeropuerto de Tenerife sur.. le pasa como le pasaba a Barcelona: necesita un cambio estructural global, no parchear más lo que tenemos. La imagen decadente y las deficientes infraestructuras, equipamientos y servicios del aeropuerto no corresponden a lo que debiera constituir la puerta principal de entrada de los turistas extranjeros en una zona cuyo principal motor de la economía es el turismo.

Solo quedan dos pistas por tocar en toda Canarias, pero dos de las más importantes por el nivel de turismo que ambas islas atraen a nuestro archipiélago,  Lanzarote y Tenerife sur. Málaga era un aeropuerto de 2 millones de pasajeros y ahora es de 4 millones porque se ha reforzado desde Madrid ¿ Por qué no se ha hecho lo mismo con Tenerife sino todo lo contrario?. Barcelona tuvo el mismo tráfico más o menos igual que Tenerife sur, que fue el 2 º o 3 de España y sin embargo se dedicaron a potenciar Barcelona y aquí se dedicaron solo a potenciar el Norte ( eso sí, se ha producido un necesario vuelco positivo en Tenerife Norte. Con un diseño moderno, realizado por grandes arquitectos locales, y una funcionalidad adaptada a las necesidades específicamente de los vuelos interinsulares ) y no el del sur y eso para Tenerife es un desastre porque le quita posibilidades con África cuando es el aeropuerto con mayor número de pasajeros de Europa que llegan a Canarias.

Hoy por hoy, en 2010 nos encontramos con que ya no se podrá cumplir el Plan Canarias en tiempo y plazo porque no se han comenzado no ya los concursos, no la redacción de los proyectos de obras, ni siquiera las licitaciones más elementales, y si en un momento de crisis como el actual no aprovechamos al menos para eso, para licitar y poner en marcha todos los concursos que sean necesarios para tener todos los documentos preparados cuanto antes ¿ cuándo lo vamos a hacer?. Mejor preguntado ¿ CUANDO LO VA A SER QUIEN ES EL RESPONSABLE DE HACERLO QUE NO ES OTRO QUE EL ESTADO? Es necesario dejar de parchear, es necesaria una mayor coordinación, es necesario creer en Canarias, porque si se cree en Canarias no se abandona a la deriva a uno de sus mayores y más importantes aeropuertos.

Estamos en una isla, y de la desviación de aviones al aeropuerto del norte tenemos amargas experiencias, por no hablar de las huelgas de transportes y el caos en la isla, el aeropuerto del norte no tiene la capacidad del sur y trasladar … y los viernes no caben los aviones de Tenerife sur en el norte, ni un martes, ni con calzador…

En un archipiélago como el nuestro escaso de suelo, con en enorme valor ecológico y donde viven 2 millones de personas no se puede ir improvisando como se ocupa el territorio y no se puede improvisar como prever las localizaciones de los desarrollos poblacionales y de las infraestructuras de conectividad interna y externa porque son condición indispensable y necesaria, aunque no suficiente, para la generación de actividad económica y empleo Imaginan cuanto mas fácil seria ejecutar la tercera pista de Gando en la concepción que esta hoy aprobada y mas barato e infinitamente mejor para la población afectada, hoy, si se hubiera previsto hace cuarenta años. Ni habría existido Ojos de Garza, ni el problema de expropiar a los vecinos, ni el trastorno que supone desubicar ahora a los ciudadanos afectados. Ni la necesidad de cambiar la autopista con el costo que representa para las arcas publicas, etc, etc, etc.

Pero una vez más no aprenderemos del pasado.

Argumentos a favor del Aeropuerto del Sur de Tenerife.

Algunos comentarios de este blog me piden que de argumentos de lo que creo que debe aprobarse en relación con la ampliación del Aeropuerto Tenerife Sur. Aquí van algunos de ellos:

Estamos en una isla que vive –fundamentalmente-del turismo y donde –por su insularidad precisamente- el 100% de los turistas acceden al destino por este medio. Principalmente por el Aeropuerto Tenerife sur. Y esto no afecta solo a la isla de Tenerife, sino también al turismo y posible crecimiento del mismo de las islas de La Palma y sobre todo de La Gomera y El Hierro.  Estamos en unas islas que necesitan aeropuertos porque son nuestra puerta de entrada y salida, nuestra conexión con el mundo y entre nosotros. Aquí no hay carreteras ni trenes de cercanías que nos permitan llegar a otras islas o a otras partes del Estado. Solo el aire y el mar. Y tanto el aire como el mar son competencias exclusivas del Estado.

//Estamos en una isla que quiere SOLUCIONES GLOBALES PARA SUS AEROPUERTOS Y NO MÁS PARCHES//

Analicemos un poco la evolución reciente de este problema que ya tiene más de 23 años de historia de reivindicaciones constantes de Canarias a Madrid cargadas de razón y nunca ni global ni debidamente atendidas.

En 1987 el auge turístico desborda, las expectativas de las infraestructuras aeroportuarias en Tenerife.

En 1988 comienza la solicitud por parte del cabildo de una 2ª pista norte en el Aeropuerto del Sur.

1990 En mayo, Adán Martín, presidente del Cabildo de Tenerife por aquel entonces, propone al Ministerio de Transportes y Turismo una nueva terminal de pasajeros para el "Reina Sofía".

1992 En enero, en uno de los días de mayor tráfico aéreo, se produce un socavón en la pista del aeropuerto. En esa época, se calculó en trescientos millones de pesetas las pérdidas diarias que causó ese suceso por las irregulares condiciones en que quedó la pista y que obligaron a su reparación. Y que demostró la insuficiencia de las pistas aéreas actuales de la Isla de Tenerife.

Las deficiencias ya habían sido denunciadas, tres años antes, por el Cabildo tinerfeño. Ese mismo año, AENA anuncia que el "Reina Sofía" no tendrá una nueva pista al menos hasta 2010.

1993 Se inician los trámites para elaborar el nuevo Plan Director del Aeropuerto Tenerife-Sur.

1994·95 Dos años de "tira y afloja" entre la Administración Central y el Cabildo de Tenerife sobre el plan de crecimiento del aeropuerto como telón de fondo. La Corporación Insular critica duramente la política de pequeñas actuaciones emprendida por el Estado, a la que califica como un simple "parcheo" y apuesta desde entonces por una segunda pista norte.

A finales de 1995 se aprueba el, Plan Director del Aeropuerto, ahora obsoleto por antiguado, incompleto e inconcreto. Incluye, como previsiones de obra más interesantes, tanto desde el punto de vista técnico como económico, la construcción de una segunda pista –aunque sin decir donde- y de un nuevo edificio terminal. También se prevé entonces una tercera pista a más largo plazo ( que a este paso será en el siglo XXII).

1997 Sale a concurso la redacción del proyecto de la segunda pista y de la terminal de pasajeros. AENA se debate entre las propuestas presentadas por cinco empresas.

2000 El Ministerio de Fomento anuncia una inversión de mas de 95 mil millones de pesetas en el aeropuerto Tenerife-Sur, que deberá ser ejecutada durante los próximos ocho años.

2001 El Ministerio de Fomento presenta un nuevo Plan Director y encarga los estudios técnicos necesarios para la segunda pista del Aeropuerto Reina Sofía.

2002 El 14 de marzo, el ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, firma la orden del Plan Director que prevé la posibilidad de construir la pista Norte, la Sur o ambas, en función de cómo vaya planteándose la demanda y siempre que lo amparen estudios técnicos posteriores. En ese momento, el Gobierno de Canarias exige una decisión inmediata. El ministro advierte que el Plan Director sólo supone una reserva de suelo, y no un compromiso de obras.

2003, en diciembre AENA anuncia que los trabajos de ampliación del Reina Sofía comenzarán antes del verano. El ministerio deberá decidir entre los cinco proyectos para construir un nuevo edificio terminal.

FOMENTO oficializa la construcción de la segunda pista del Reina Sofía apostando por fin por la pista norte, defendida por las autoridades insulares y el Ministro ( Alvarez Cascos ) declara en diciembre de 2003 que los trabajos de desmonte podrían iniciarse en 2004.

2005, FOMENTO anuncia que la segunda pista del Aeropuerto del Sur de Tenerife comenzará en 2008, prometiendo mejorar la terminal actual en 2006. La tardanza –pues- de más de 15 años en definir la ampliación y evolución del campo de vuelo, ha supuesto la parálisis en el desarrollo del aeropuerto TFS, incluido el edificio terminal. Esta parálisis ha llevado a que el edificio terminal haya sido objeto de múltiples remiendos, de una sucesión de parches parciales y nunca soluciones globales.

2006, AENA anuncia que soterrará el tendido del Sur por el aeropuerto cuando haga la segunda pista.

2007, AENA presenta el proyecto básico del futuro aeropuerto de Tenerife Sur y anuncia que la primera fase de las obras esta presupuestada en 390 millones de euros, debe comenzar en 2008 y tiene un plazo de ejecución de cinco años. En ella se contempla una segunda pista a 1.115 metros de distancia.

2008 y 2009 años de silencio casi absoluto. Como si la crisis hubiera acabado con la necesidad del aeropuerto. Como si la crisis económica no hubiera hecho justo lo contrario. Como si la crisis hubiera borrado ( en lugar de acentuar ) la apuesta por el cambio de modelo de desarrollo de Canarias para el Siglo XXI a través del objetivo de “Canarias como La Plataforma logística del Atlántico”.

Se ignoran todos los balances que se han hecho hasta ahora desde las diferentes administraciones. En los últimos cuatro años, desde principios de 2007 en que AENA anuncia que tiene el proyecto básico, dicho proyecto no se ha aprobado. Es más nadie lo ha visto. El Plan director anterior es tan antiguo que ha quedado obsoleto sin que se revise y evalúe su eficacia, se sigue ignorando el PIOT y la gran operación estructurante que la isla prevé en torno al Aeropuerto y el Puerto de Granadilla, se ignora la debida coordinación con los futuros trenes para ganar en conectividad, trenes que deben unir ambos aeropuertos, se ignora el plan territorial de la Plataforma logística del sur. Y solo a fuerza de insistir e insistir con más persistencia y constancia de la que debería ser necesaria se consiguen pequeños pasos pero nunca globales ni definitivos. 

El aeropuerto del Sur y su necesaria ampliación, mañana al Parlamento

Mañana se debatirá una proposición en el Parlamento de Canarias sobre la necesaria y cada vez más urgente ampliación del Aeropuerto del Sur de Tenerife, con una segunda pista y una nueva terminal, fundamental para nuestro futuro como isla turística y como isla que aspira a ser un punto logístico importante de conexión entre Europa y Africa. Lo que esperamos que se apruebe es lo siguiente, que pongo a consideración de ustedes por si quieren hacerme llegar más argumentos:

1 ) Instamos al Gobierno de España a realizar cuantas gestiones de coordinación sean necesarias con las autoridades canarias para que el Plan funcional que anunciaron en 2007, y, por tanto, las nuevas obras del Aeropuerto Tenerife Sur sean compatibles con el sistema de transportes previsto en el Plan Insular de Ordenación del Tenerife y con el Plan territorial aprobado definitivamente por el Cabildo de Tenerife para la plataforma logística de Tenerife Sur.

2 ) Instamos al Gobierno de España a realizar cuantas gestiones sean necesarias para aprobar las diferentes contrataciones necesarias para la realización mediante concurso de ideas del proyecto de nueva terminal del Aeropuerto Tenerife Sur en 2010.

3) Instamos al Gobierno de España a realizar cuantas gestiones sean necesarias para aprobar las diferentes contrataciones necesarias par la realización mediante el proyecto definitivo de segunda pista del Aeropuerto Tenerife Sur en 2010.

4 ) Instamos al Gobierno de España a realizar cuantas gestiones sean necesarias para hacer un esfuerzo en el mantenimiento, la conservación, niveles de prestación de servicios, en definitiva mantener la dignidad, mientras tanto, la puerta de entrada más importante de turistas a la isla de Tenerife ( o sea la Terminal del Aeropuerto Tenerife Sur  ) en 2010.

5 ) Instamos al Gobierno de España a realizar cuantas gestiones sean necesarias para iniciar las obras de ampliación y  del Aeropuerto Sur de Tenerife en los años 2011-2012( incluyéndose en este concepto tanto la terminal como la segunda pista ) sin merma de la calidad demandada para el mismo desde las islas.

La belleza del "odiado" volcán de Islandia...

copy right de: http://www.boston.com/bigpicture/2010/04/more_from_eyjafjallajokull.htmlu

Las estanterías vacías del TEA....

Si las estanterías van a permanecer vacías... y no se explica el por qué ¿está planificada su ocupación por libros? ¿ no sería mejor sustituirla por más puestos de lectura y estudio?...

Contra tanta reducción del papel de los Gobiernos: Los peligros de la reducción del déficit

Harta de oír que la única solución es reducir reducir y reducir el gasto publico les hago llegar un artículo de un maestro que coincide conmigo y con mucha gente más que parece que no logramos levantar este debate necesario, en que el gasto público tiene un impacto público positivo y necesario en la crisis, y es probablemente la única salida a la crisis.

JOSEPH E. STIGLITZ 14/03/2010( El Pais )

Una ola de austeridad fiscal se precipita sobre Europa y Estados Unidos. La magnitud del déficit presupuestario -como la de la recesión- ha tomado a todos por sorpresa. Pero, pese a las protestas de los antes defensores de la desregulación, que quisieran que el Gobierno siguiera siendo pasivo, la mayoría de los economistas creen que el gasto público ha tenido un impacto positivo que ha ayudado a evitar otra Gran Depresión.

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Por el momento, la economía es clara: no vale la pena correr el riesgo de reducir el gasto público

La mayoría de los economistas también coinciden en que es un error mirar solamente un lado de la hoja de balance (ya sea en el sector público o privado). Uno debe evitar fijarse solamente en las deudas de una empresa; también hay que ver sus activos. Esto debería servir para responder a los halcones del sector financiero, quienes están dando la alarma sobre el gasto público.

Después de todo, incluso los halcones del déficit reconocen que deberíamos concentrarnos en la deuda nacional de largo plazo y no en el déficit actual. El gasto, especialmente en inversión educativa, tecnológica y en infraestructura, puede realmente conducir a la disminución del déficit a largo plazo. La visión miope de los bancos contribuyó a crear la crisis; no podemos dejar que la visión miope del Gobierno -empujado por el sector financiero- la prolongue.

Un crecimiento más acelerado y los rendimientos de la inversión pública producen mayores ingresos fiscales, y un rendimiento de entre el 5% y el 6% es más que suficiente para compensar los incrementos temporales de la deuda nacional. Un análisis de costo-beneficio (que tome en consideración otros impactos, además de los del presupuesto) hace que esos gastos, incluso financiados con deuda, sean todavía más atractivos.

Finalmente, la mayoría de los economistas están de acuerdo en que, aparte de estas consideraciones, el tamaño adecuado del déficit depende en parte del estado de la economía. Una economía con poco dinamismo requiere de un déficit mayor, y el tamaño apropiado del déficit frente a la recesión depende de circunstancias precisas.

Es aquí donde difieren los economistas. Las previsiones son siempre difíciles, pero en especial en tiempos tan complicados. Lo que ha sucedido no es (por suerte) algo que ocurra todos los días; sería una tontería mirar las pesadas recuperaciones para predecir la actual.

En Estados Unidos, por ejemplo, la morosidad y las ejecuciones hipotecarias están en niveles no vistos en tres cuartos de siglo; la disminución de crédito en 2009 fue la mayor desde 1942. Las comparaciones con la Gran Depresión también son engañosas porque hoy la economía es muy diferente en muchos sentidos. Y casi todos los llamados expertos han probado ser altamente falibles -muestra de ello son las sombrías previsiones que hizo la Reserva Federal de Estados Unidos antes de que estallara la crisis-.

No obstante, incluso con déficit importantes, el crecimiento económico en Estados Unidos y Europa es anémico, y las previsiones de crecimiento del sector privado indican que, en ausencia de un apoyo continuo del Gobierno, existe el riesgo de un estancamiento sostenido -que el crecimiento sea demasiado débil para que el empleo vuelva a sus niveles normales pronto-.

Los riesgos son asimétricos: si estas previsiones son equivocadas y se da una recuperación más sólida, entonces, por supuesto, se pueden reducir los gastos y/o aumentar los impuestos. Pero si son correctas, entonces una salida prematura del gasto deficitario podría conducir nuevamente a la economía a la recesión. Ésta es una de las lecciones que aprendimos de la experiencia de Estados Unidos durante la Gran Depresión. También es una de las lecciones de la experiencia de Japón a finales de los noventa.

Estos puntos son particularmente pertinentes para las economías más afectadas. Por ejemplo, Reino Unido ha tenido más problemas que otros países por una razón obvia: tuvo una burbuja inmobiliaria [aunque menos grave que la de España] y las finanzas, que estuvieron en el epicentro de la crisis, desempeñaron un papel más importante en su economía que en la de otros países.

El hecho de que el Reino Unido haya tenido resultados más débiles no es resultado de políticas peores; en efecto, en comparación con Estados Unidos, sus rescates bancarios y políticas para el mercado laboral fueron mucho mejores en varios sentidos. Evitó el enorme desperdicio de recursos humanos que acompaña al alto índice de desempleo en Estados Unidos, donde casi una de cada cinco personas que buscan un empleo a tiempo completo no lo encuentran.

A medida que la economía global vuelva a crecer, los Gobiernos deberán preparar, evidentemente, planes para elevar los impuestos y recortar el gasto. Inevitablemente, el equilibrio adecuado será tema de controversia. Principios como el de que "es mejor gravar cosas malas que buenas" podrían sugerir el establecimiento de impuestos medioambientales.

El sector financiero ha impuesto enormes externalidades sobre el resto de la sociedad. La industria financiera estadounidense contaminó al mundo con hipotecas tóxicas, y en consonancia con el principio "el que contamina, paga", se les deberían cobrar los impuestos. Además, los impuestos bien diseñados sobre el sector financiero podrían ayudar a aliviar los problemas causados por un excesivo apalancamiento y los bancos, que son demasiado grandes para fracasar. Los impuestos sobre las actividades especulativas podrían alentar a los bancos a poner más atención en su desempeño social primordial como institución de crédito.

En el largo plazo, la mayoría de los economistas coinciden en que los Gobiernos, especialmente los de los países industrializados avanzados con poblaciones que envejecen, deberían estar preocupados por la creación de políticas sostenibles. Sin embargo, debemos estar atentos al fetichismo del déficit. El déficit para financiar la guerra o para ayudar gratuitamente al sector financiero (como ocurrió en una escala masiva en Estados Unidos) generó pasivos sin contar con los activos que los respaldaran, imponiendo una carga para las generaciones futuras.

No obstante, las inversiones públicas de altos rendimientos que se pagan por sí solas pueden mejorar realmente el bienestar de dichas generaciones, y sería una tontería doble dejarles la carga de deudas correspondientes a gastos improductivos y después recortar las inversiones productivas.

Estas son preguntas para más adelante -al menos, en muchos países, las perspectivas de una recuperación sólida son, en el mejor de los casos, para uno o dos años. Por el momento, la economía es clara: reducir el gasto público no es un riesgo que valga la pena tomar.

Joseph E. Stiglitz es catedrático de la Universidad de Columbia y premio Nobel de Economía en 2001. © Project Syndicate, 2010.

España no sabe rentabilizar el filón de su patrimonio cultural.

    Recojo este artículo publicado el 13-04-2010, por Rosario Fernández. en el diario Expansión.porque creo que traza algunas claves del futuro del turismo cultural que pueden ser de interés en Canarias.

-       Hace días, una de las galerías de la romana Domus Aurea, la villa del emperador Nerón, se derrumbaba. Algunos lo atribuyeron a las abundantes lluvias, aunque la dificultad de Roma para mantener su más que extenso patrimonio, sobre todo en tiempos de crisis, parece estar detrás de este accidente.        

-       Pero no es necesario irse a Italia: también en España son numerosos los casos en los que el arte está amenazado por falta de inversión en su conservación. Las murallas de Toledo y de Cáceres –Patrimonio de la Humanidad– se derrumbaron hace unos días. El peligro acecha también a santuarios, como el gallego de As Ermidas; castillos, como el de Obano, en Aragón, o torres, como la de la desaparecida iglesia vallisoletana de San Juan de Tamariz de Campos.

Y es que los 1.864 millones de euros que nuestro país invierte anualmente en la preservación de sus bienes históricos “son insuficientes, porque con un patrimonio tan extenso, todos los recursos económicos siempre serán escasos. Se hace necesario buscar nuevas fórmulas de gestión para que este tesoro genere una rentabilidad que permita conservarlo”, destacó ayer Gabriel Morate, director del Departamento de Patrimonio de la Fundación Caja Madrid, en la presentación del estudio Conservación del patrimonio histórico en España. Análisis económico, elaborado por la entidad.

-       Protección: 
Sólo 105.000 bienes son los que formalmente están protegidos y reciben atención por parte de las administraciones públicas, según un estudio llevado a cabo por la Universidad de Granada, “el resto, una cifra de la que no existen estimaciones, pero que es muy superior, no recibe ningún tipo de ayudas”, añadió Morate.

-       El turismo cultural es la principal –aunque no la única– fuente de rentabilización económica de estos bienes, una fórmula que genera, al menos, 2.500 millones de euros, un dato que, según el director de la Fundación Caja Madrid, Rafael Spottorno, muestra que “todavía no hay una correspondencia satisfactoria entre lo que aporta el turismo cultural a los recursos nacionales y lo que se invierte en conservar esos recursos”.

-       El estudio muestra que la aportación de esta actividad a la economía de al menos cuatro comunidades autónomas –Cantabria, Extremadura, Asturias y Castilla-La Mancha–, está muy por encima del esfuerzo que sus respectivas administraciones realizan en la conservación y puesta en valor de su patrimonio histórico.

-       El sector público es el máximo responsable de la preservación de nuestro patrimonio, ya que aporta el 91% del gasto total, mientras que el esfuerzo realizado por el sector privado –Iglesia, fundaciones, particulares y empresas– se limita al 9% restante. La Administración Central es la que destina más recursos –el 40%–, y le siguen Comunidades Autónomas, con el 31%, y las corporaciones locales, con el 29%.

-       El informe destaca que Castilla-León, Navarra y Aragón son las tres regiones que realizan un mayor esfuerzo en la preservación de sus bienes históricos, mientras que Madrid, Cataluña, País Vasco y Comunidad Valenciana –junto a Baleares y Canarias– muestran los valores más bajos.

-       Además, el estudio mira fuera al exterior y compara el esfuerzo de las administraciones españolas con el que realizan países como Portugal, Francia e Italia. Estos dos últimos son las que dedican un mayor volumen de recursos, “si bien en relación a su respectivo gasto público total, es España la que ocupa la primera posición, seguida por Portugal, Francia e Italia”, destacaron los autores, Juan Alonso y Juan Martín.

*Diario expansión, 14 de abril de 2010.

Una ilusión para Puerto de la Cruz 2

Fernando Menis copyrigth

Esta idea de crear una nueva corriente llamada la Corriente de Canarias en el frente marítimo del Puerto de la Cruz, entre el conjunto histórico y el futuro puerto marítimo-deportivo, situando dicha corriente en el espacio que ahora ocupa la tierra llena siempre de coches, y dotar al Puerto de la Cruz de una nueva primera línea marina, y de espacios de ocio con agua de mar con piscinas, spas de agua salada, etc., similares a las existentes en otros lugares como pero adaptadas a la identidad de esta zona de la isla de Tenerife una de las cosas más interesantes y fáciles de hacer que llevan sobre la mesa años y que sin embargo no ponemos en marcha porque no logramos salir de la inercia y tristeza en la que estamos inmersos.

Una ilusión para Puerto de la Cruz

El arquitecto y director de El Laboratorio, Fernando Menis, ha señalado que el proyecto es una sucesión de ideas, "un sueño, una ilusión para Puerto de la Cruz, que tanta falta le hace". Para Menis, en la ciudad del norte de Tenerife, "sí hay una intención de mejora urbana, pero hay un problema de desorden y diseño". 

Los asistentes han podido observar diferentes imágenes de modelos innovadores no sólo urbanos, sino tecnológicos, gastronómicos, etc, que muestran la importancia del diseño y su utilización adecuada. Menis ha señalado la importancia de que el modelo de las islas turísticas perdure, que no quede obsoleto, para lo que es fundamental la innovación.

El arquitecto ha incidido también en los posibles modelos turísticos, como el mantenimiento de las zonas naturales vírgenes, de los pueblos tradicionales, o la evolución hacia nuevas ofertas turísticas basadas en diversos hobbies o realidades físicas de los turistas (como nuevos restaurantes que han surgido para personas con ceguera, en los que los camareros tampoco pueden ver). Fernando Menis ha finalizado su conferencia insistiendo en los objetivos de El Laboratorio, que continuará trabajando en fomentar la innovación como eje fundamental de actuación, tanto en el presente como en el futuro. 

Y casi todo lo demás de lo que hemos hablado está en el blog del laboratorio: ciudadesislasdelfuturo.blogspot.com, les invito a participar.

LANDWARE, nuevo concepto para el Turismo.

Un nuevo e interesante concepto para el turismo, cuyo copyright pertenece a los Dres. Óscar Aguer y Ángel Díaz

Landware, 

hacía falta un esquema general de referencia que nos permitiera entender la realidad actual y valorar las expectativas de futuro de los destinos turísticos de una forma estructurada, ordenada e integrada.Y aquí está:

"El concepto de Landware que proponemos como colofón a este libro responde a esa necesidad de generar una visión integral que permita diseñar y construir el futuro de los destinos turísticos bajo un único prisma y que permita ensamblar los dos componentes principales que, sin duda alguna, van a potenciar o limitar su desarrollo en las próximas décadas: el territorio y la tecnología, ambos entendidos en un sentido amplio y que, trabajados conjuntamente, permitirán generar una estrategia específica de innovación por parte del destino, lo que le permita posicionarse de forma competitiva en la arena mundial." 

“Landware, un concepto integral de gestión de destinos turísticos basado en el territorio y sus capacidades, en la tecnología y sus aplicaciones y en la capacidad de innovar a

través de la gestión.”

Copyright 2010 © by Dr. Óscar Aguer y Ángel Díaz

¿ No les parece interesante y necesario en medio de esta crisis?